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铁路散粮运输
发布时间:2020-08-10 12:04 | 信息来源:皇家真人游戏

  铁路散粮运输_生产/经营管理_经管营销_专业资料。铁路运输—— 散粮班列 ? 散粮班列是“五定班列”的一种,是直接将散粮装车,组 成班列,按照班列的运输模式进行运输的一种铁路货运产品。 ? 铁路散粮班列运输是相对于铁路包粮运输而言的。散粮

  铁路运输—— 散粮班列 ? 散粮班列是“五定班列”的一种,是直接将散粮装车,组 成班列,按照班列的运输模式进行运输的一种铁路货运产品。 ? 铁路散粮班列运输是相对于铁路包粮运输而言的。散粮运 输是指利用专用车辆和作业机械,对粮食储存及铁路运输实现全 程散装化、全封闭运输的一种现代化运输方式。 ? 我国现行的成品粮运输为了快捷方便地使成品粮进人市场, 满足经营者和消费者的需要,全部实行包装运输。但成品 粮的运输占全国粮食运输的比例很小, 大量的粮食运输是 大品种的原粮。由于受运输工具及收、发力装运、接收等 条件的限制, 几十年来一直采用铁路包粮运输。虽然近几 年出现了包、散结合的态势, 但仍以包粮运输为主。 美国、加拿大在上个世纪30年代开始发 展以圆筒仓自动装卸、散粮汽车、散粮火车、 散粮专用船舶为标志的散粮运输,历经了三 四十年的时间。到上个世纪80年代,各主 要发达国家已全部实 现粮食散装、散卸、 散储和散运的“四散 化”运输。 ? 美国散粮的长途运输(从中部到西海岸港口) 主要依靠铁路。列车编组一般采用110节车 皮专列,快速穿梭行使,整列装载粮食 1.1~1.3万t,装卸时间为12~15h。在有 条件的粮库和码头,铺设有环形铁路,以提 高装卸效率。美国的散粮专用火车回程一般 是空驶。铁路散粮运输也是采用专用车皮, 车型类似中国东北地区使用的L18车。每节 车皮容积146立方米,可载重小麦100t。但 载重量和列车编组远远大于中国。 我国的散粮运输是从1993年开始,利用世界 银行贷款建成全国性的散粮运输基础设施,初步 形成了水陆联运散粮物流体系。 2000年北良公司试运行散粮班列后,至2007 年第六次大提速后,开行冷藏/散粮班列14列,占 五定班列产品数量的12%。 ? 自2003年以来,我国玉米深加工业发展势头强劲,产 自肥沃黑土地的优质黑龙江玉米成为货主眼中的“金 粒子”,铁路部门每年组织开行的散粮班列,降低了 玉米运输成本,压缩了玉米运输、港口货物周转时间, 为企业和农户都赢得了很好的收益。 地处黑龙江省优质玉米主 产区的绥化车务段在不到 两个月的时间里,装运散 粮车3117辆,运送19万 余吨优质玉米顺利南下。 ? 根据2007年发改委报告显示,全国85%的粮食采用传统的包粮运 输方式。粮食收购环节基本采用麻袋、塑料编织袋包装,在储 存环节拆包散储,到中转和运输环节又转为包装形态。整个过 程靠人工操作。由于整个流通环节需要经过多次灌包、拆包, 包装资材耗费大、抛洒损失多、掺混杂质情况严重。据估算, 我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售价格的20%至30%, 比发达国家高出1倍左右;东北地区的粮食运往南方销区一般需 要20天到30天,为发达国家同等运距所需时间的2倍以上。由于 运输装卸方式落后,每年损失粮食800万吨(160亿斤)左右。 ? “散粮班列”开行后,每天有43节“粮罐” 从哈尔滨驶进辐射12个国家地区的大型散 装粮专用码头——大连北良港。 ? “散粮班列”的开行降低了粮食运输成本,每吨可节 省运费近30元钱;这种运输方式在缩短运输时间的前提 下还能保证时间,原来哈尔滨到大连往返需要9天,现在 仅需要4天;北良公司专门购置的1700余辆L18型 装粮“罐车”被利用起来,这种专用车体不会造成粮食湿 损、遗漏且装卸全部自动化,实现了运输的安全、便捷。 优势众多的“散粮班列”,成为联结产、销区的一条绿色 走廊。 与传统的袋装粮食运输相比,散粮班列具有以下优势: (1)运输效率高。由于使用专用作业机械,在储运全过程实 现了机械化,使散粮运输效率明显高于袋装运输。如使用L18型 60吨铁路散粮专用车,装车仅需10分钟,卸车1分半钟,比铁路普 通敞车袋粮装卸节约时间1~2小时; 装卸3万吨船舶,仅需10(装船) ~ 15(卸船)小时,比袋装可分别压缩7 天的装卸作业时间,极大地提高了装 卸效率, 减少了船舶待港时间。 ? (2)减少粮食收储、运输过程中的损失,保证了运输安全。散装 运输由于采用了全封闭的专用车皮,基本没有损耗,而袋装粮食 每装卸一次,需损耗5~8%,L18型散粮车需要专用的开启工具,全 钢板结构,除不可抗力外,基本上杜 绝了袋装运输过程中经常出现的失 窃、湿损、污损、虫鼠危害等弊病。 ? (3)降低粮食储运成本,散粮运输直接减少了粮食运输过程 中包装成本。据粮食企业反映,散粮运输每吨可节省包装物成本 10(纤维袋装)~16 元(麻袋装),节省铁路 篷布等费用近7元; 同时,通过提高运输效率,节省了作业时间和人工费用, 降低了 运输成本,仅粮食装、拆包费用就可节约10元。 ? 开行铁路班列,要求具备相应的设施设备,如铁路专用线、 周转仓、接卸设备等。而且,开行班列要求有稳定均衡的粮源保 障。 ? (1)实行阶梯式或集散式运输组织方式,要求货流量每两日 不少于1列,并向每日1列发展。 ? (2)装车地货源货流充足,车流去向一致,装车设备(场库、 货位、线路等)和装车能力满足整列出车的要求。调车设备具有 编组直达列车的能力。空车供应稳定可靠,数量充足。 ? (3)卸车地的卸车设备和卸车能力能满足整列或成批接卸的 要求。 北良公司从2000年底投入试运营至2001年7月底, 运用散粮车 运输粮食约100万吨, 累计亏损2768万元。初步分析, 影响我国铁 路散粮运输发展的主要问题是外部经济政策环境不配套。 铁路运营组织问题 ? (1)铁路部门没有发展散粮运输的积极性。散粮运输车辆属 专用车, 车辆购置和维修成本高, 而利用率低(回空率高),铁路 部门不愿购置, 只能由粮食流通企业购置, 按自备车管理。 ? (2)粮食储运企业也没有使用散粮运输专用车的积极性。由于铁路 散粮运输专用车全部为企业自备车, 粮食储运企业除缴纳铁路运费, 还需负担车辆的折旧、维修成本。并向铁路部门缴纳自备车回空费、 管理费、技术检查费等。使东北各地经大连(北良)港中转的散粮,每吨 运输费用比使用铁路普通敞车平均高近20元。据北良公司反映,L18型 车使用率原来预计可达到94%, 而试运营阶段实际仅为25%。 ? (3)是货源组织不均衡、不稳定,给铁路部门调度车皮、编组计 划带来困难。 ? (4)是班列办理站点限制过死,编组计划有待完善。 ? (1)散粮运输专用基础设施建设投资大,相互需配套、均 衡,无法进行小批量、多品种粮食物流,无法实现门到门服务。 ? (2)散粮车装车地分布在沈哈两铁路局管内,旺季时仅在 哈局管内每天的保有量约2500车,约60个散粮车装车站而且其 中大多数都是一批装车在20车以下的小站,有的站缺少雨棚设 备,不能提前备货,装车速度慢、效率低。 ? (3)由于铁路散粮车的特殊构造及不宜污损的特性,在卸 车港卸后必须空反装车地,无法顺路运输其他货物,对于车辆 运用来说是一种浪费。 ? (4)受市场规律以及季节性运输的影响,旺季时车不够用, 淡季时空车又大量保留、占用车站的到发线,影响作业,并有 安全隐患。 ? (5)铁路受传统经营模式和服务理念的影响,经营的重心 依然在点对点的运输上面。延伸业务面小,应对市场变化的运 行机制不灵活、很多散粮货源被流失。 ? (6)目前我国铁路散粮车共5800辆,八家车主单位都独立 运营,各自为政,缺乏协调统一性。 ? (7)在现有的一般货场中,散装货物一般卸在堆货场,而 且一般没有雨棚,粮食卸载后需要尽快装运走或者储存在仓库 中。 企业应采取的解决措施 ? ? 应努力拓宽销售渠道,联合其他规模化加工经营企业, 探索利用班列运输通道来满足本地粮食行业对东北粮食的 需求,在服务其他企业的过程中,不断增强自身经营能力。 南方销区有关部门还应继续高度重视建设、完善、发展当 地粮食流通大市场,确保东北粮源在当地有适销对路的渠 道。 购买新型多用途散粮车,提高散粮车利用率。由于散 粮车的特殊构造,只有上下出人口,可以设想在散粮车的 两侧开两个侧门,在不运粮食的时候就可以当棚车用了, 现有散粮车可以逐步进行这样的改造, ? 大型企业可以联合起来,与铁路部门沟通对粮食部门开行 散粮班列的意见,双方合作模式,对拟“点对点”班列的线路 运营计划、开行周期、散粮车皮数量、来源、型号的安排及对 年设计运量的要求等方面。 ? 企业可以建议借鉴“中铁快运”和“中铁集装箱”公司的 成功经验和管理模式,组建“中铁散粮公司”,由铁路、航运、 地方粮食局三方共同组成、搭建全国性的粮食物流业信息平台, 实现散粮车的统管、统用,统一调整、协调动作。 ? 第一、加强散粮车的统管工作,路局应主动去企业沟通合作, 建立信息共享系统,为企业服好务的同时也为路局调度部门收 集散粮车分布信息,协助调整、避免散粮车对流和压车,能有 效提高铁路运输能力,加速车辆周转,使双方利益均最大化。 ? 第二、充分发挥大批量流水化运输的优势,铁路货运部门加强 对各运输代理公司的管理,组织代理公司经常进行货源调查, 召开车主及货主座谈会,尽可能地满足货主、车主需求,化零 为整、不流失货源。要积极拓展业务到粮食的收购,加工、换 装、配送、仓储等领域,利用仓储的粮食补充运输淡季时货源 的不足,实现均衡运输。 ? 第三、加大专用线O车以下的车站 (专用线)停散粮装车业务,改造设备落后的专用线,完善照明 及防雨设施,保证有全天候、大批量的装车能力。据统计,哈 尔滨铁路局管内建有40多个粮食战略装车点,但有些装车点在 具备散粮装车能力外同时承担着煤炭、矿石、集装箱、木材等 物资的装卸任务,专用线一线多用,作业相互干扰,影响效率。 应借鉴营口中储粮运公司的运营经验,多建立几个适合专门整 列装散粮车的大点车站,组织开行“散粮班列”。 ? 中国国家发展改革委员会今年3月表示,发展粮食现 代物流的主要任务是建设跨省粮食物流通道,完善全国主 要粮食物流节点,推广散粮运输方式,加强散粮基础设施 建设,提高粮食物流的组织 化程度,推动散粮运输技术 设备研发和标准化工作。 全国构建六大主要跨省散粮物流通道,这六大通道分别 是东北流出通道、黄淮海流出通道、长江中下游流出通道、 华东沿海流入通道、华南沿海流入通道和京津流入通道。 据规划,到2010年和2015年,六大通道将分别形成以下 粮食流量:东北通道为4600万吨和4900万吨;黄淮海通道为 2400万吨和2800万吨;长江中下游通道为2100万吨和2500万 吨;华东通道为5300万吨和6000万吨;华南通道为3800万吨 和4440万吨;京津通道为1370万吨和1700万吨。 ? 据新华社报道,发改委已於今年开始利用中央预算内 资金对粮食物流的重点项目给予支持。2012年8月,发改 委发布的《粮食现代物流发展规划》中提出,到2015年建 成全国主要散粮物流通道和散粮物流节点,将全国原粮运 输中散粮比例由目前的15%提高到55%,国内跨省流通量中 散粮流通比例由目前的20%提高到80%。


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